список литературы

1. Безнин М. А., Димони Т. М. Процесс капитализации в российском сельском хозяйстве 1930-1980-х годов // Отечественная история. 2005. № 6. С. 94-95.

2. Боффа Д. История Советского Союза. Т. 1. М.: Международные отношения, 1990. 630 с.

3. Братющенко Ю. В. Военно-кооперативное движение в России // Вопросы истории. 2003. № 6. С. 159-166.

4. Давыдов Ю. С., Фигуровская Н. К. Развитие аграрнопромышленной интеграции в СССР // Вопросы истории. 1978. № 8. С. 12.

5. Днепровский С. П. Кооператоры. М.: Экономика, 1968. 383 с.

6. Зеленин И. Е. Коллективизация и единоличник (1933-й - первая половина 1935 г.) // Отечественная история. 1993. № 3. С. 52.

7. Зеленин И. Е. «Революция сверху»: завершение и трагические последствия // Вопросы истории. 1994. № 10. С. 28-29.

8. Ким Чан Чжин. Государственная власть и кооперативное движение в России - СССР (1905-1930). М.: Институт российской истории РАН, 1996. 252 с.

9. Кооперативное право: Уч. пос. / Под ред. А. А. Собчака. Спб.: Санкт-Петербургский университет, 1992. 280 с.

10. Кузнецова Т. Е. Колхоз как форма кооперативного хозяйства // Кооперация. Страницы истории. М., 1993. С. 194.

11. Ланин В. М. Из истории интегральной кооперации на Обском Севере // Вопросы истории. 1974. № 12. С. 192-193.

12. Назаров П. Г. История российской промысловой кооперации. 1799-1960 гг. Ч. 10. Челябинск, 1995. С. 78-88.

13. Селунская В. М., Рогалина Н. Л. В. П. Дмитренко, Л.Ф. Морозов, В. И. Погудин. Партия и кооперация. М. Политиздат. 1978. 296 с. // Вопросы истории. 1987. № 7. С. 114-115.

14. Файн Л. Е. Развитие кооперативной формы социалистической собственности в СССР // Вопросы истории. 1987. № 5. С. 9.

УДК 629.113/115 (09)

автомобиль в русской поэзии начала XX века

С. И. ИЛЛИЕВ

Пензенский государственный педагогический университет им. В. Г. Белинского кафедра новейшей истории России и краеведения

В статье анализируется источниковедческий аспект некоторых произведений художественной литературы. Показано как появление нового вида транспорта - автомобиля отражалось в сознании современников. В частности, творческой интеллигенции.

Произведения художественной литературы ценны для нас не только богатством языка, своими нравственными ориентирами, способностью пробуждать в человеке чувство прекрасного и т.д. Для историка-исследователя литературное творчество изучаемой эпохи представляет собой, прежде всего памятник документальный, то есть является историческим источником. Явления времени, в котором творит художник слова, так или иначе, отражаются в его произведениях. Это совсем не обязательно могут быть какие-то конкретно-исторические факты и события. Нет. Но автор произведения, если он пишет о современном ему времени, обязательно упоминает о предметах той окружающей его жизненной обстановки, в которой он находится. Это могут быть чисто бытовые описания, знакомые автору виды городской архитектуры, пейзажи природы, или же предметы индустриального развития общества, в котором ему суждено творить. О внимательном отношении к художественной литературе, как предмету исторического исследования писал академик С.О.Шмидт:«Наибольший интерес представляет извлечение исторической информации из художественных произведений...особенно в то время, когда все в большей мере возрастает внимание к проблематике истории повседневности и ментальности.» [1].

Задачей исследователя в этом случае выступает поиск в художественном тексте «живых черт времени», по выражению академика С. О. Шмидта. Для нас такими «чертами времени» являются упоминания на

страницах русской поэзии начала XX века об автомобилях и автомобильном транспорте.

Конец XIX - начало XX столетия в литературе принято называть «серебряным веком». Так получилось, что поэзия «серебряного века» стала ровесницей века автомобильного. К началу Первой мировой войны (август 1914 г.), мировой автомобильный парк исчислялся уже 2,5 миллионами машин [2]. В городах промышленно развитых стран мира в этот период к услугам жителей были доступны тысячи автобусов, такси. Развитие общественного транспорта, как, впрочем, и автомобилестроения в целом, в России подобными темпами не отличалось. Но, тем не менее, и здесь делались робкие шаги на ниве автомобилизации народного хозяйства. Поэтам было свойственно фокусировать и одухотворять знаковые явления повседневного бытия. Чем же был, и как воспринимался русскими поэтами новый вид транспорта?

В исследовательский оборот данной статьи включено творчество следующих поэтов начала XX столетия: С. А. Есенина, М. А. Волошина, К. Д. Бальмонта,

В. Я. Брюсова, Н. Гумилева, А. А. Блока, И. Северянина. Имена известные, представители русской классической поэзии. Первым из этой плеяды, кто упомянул о новом средстве передвижения, стал Игорь Северянин. В 1910 году появилось его стихотворение «Июльский полдень». Оно заканчивается такими словами: -«И пьянел вином восторга поощряемый шоффэр...» [3]. Примечательно, что наименование новой профес-

ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ►►►►►

сии - шофер, пишется И. Северяниным во «французском исполнении» - «шоффэр». Отчетливо виден иностранный акцент в названии водителя автомобиля. Слово «шофер» пришло к нам из французского языка. Первоначальное его значение - «кочегар». Такая на первый взгляд необычная трансформация связана с тем, что первые попытки создания самодвижущихся экипажей связаны с использованием паровой машины. Кочегар в этом случае был одним из членов «автомобильного экипажа». Постепенно буква «э» сменилась на «ё», но написание с двумя «ф» сохранялось в России вплоть до конца 1920-х годов, причем, даже в деловой документации [4]. Написание слова шофёр, аналогичное тому, которое мы видим в стихотворении «Июльский полдень», встречается и в двух других: «Фиолетовый транс» и «Сегодня не приду». Последнее написано в июне 1914 г., в местечке Эст-Тойла. В этих произведениях мы уже встречаем не только современное поэту название водителя автомашины, но и некоторые технические подробности. В «Фиолетовом трансе» И.Северянин пишет: «.Коснулся рукоятки, и, вздрогнувши, мотор, // Как жеребец заржавший, пошел на весь простор.».

Кроме способа запуска двигателя, из стихотворения можно узнать и тип кузова северянинского «мотора»: «Я приказал. подать кабриолет».

Запуск автомобильного двигателя с помощью заводной рукоятки было вполне обычное явление для того периода времени. Электрический стартер только -только начал применяться, да и то на очень дорогих машинах представительского класса. В частности -на «Роллс-Ройсе». А «кабриолет» - весьма распространенный тип кузова легковых машин начала XX века. Небезынтересно и само название автомобиля: «мотор». Так в то время называли машины не только в просторечии, но и в периодической печати. Журнал «Самокат» в 1898 году писал: «.Свершилось давно жданное событие - состязание моторов» [5]. Название самых первых, еще во многом технически несовершенных машин конца XIX века, перекочевало в век XX-й. От такого архаичного названия поэт отказывается к середине 1910-х годов. В его «Увертюре» название машин трактуется уже вполне современно: «Стрекот аэропланов! Бега автомобилей!...». «Увертюра» создана И.Северяниным в январе 1915 года в Петрограде. Еще раз он упомянет автомобиль в 1925 г., работая над крупным произведением «Рояль Ленарда».

Касается автомобильной темы в двух своих стихотворениях и Николай Гумилев: «.И будет // Как автобус, давить людей вопящих.» [6]. Это строчка из стихотворения «Слоненок». Упоминая «молодой» вид общественного транспорта - автобус, поэт не соотносит его с Россией. Напротив, действие его стихотворения разворачивается в западно-европейских столицах: «в Берлине иль Париже.» В Париже накануне Первой мировой войны ежедневно выходило на маршруты около двух тысяч (!) городских автобусов. Гумилевский шуточный экспромт: «На Дуксе ли, на Бенце ль я» упоминает две марки автомобилей. «Мерседес - Бенц» к 1912 г. уже прочно укрепилась на европейском рынке.

Важно другое: Николай Гумилев упомянул российскую фирму «Дукс». Она возникла в феврале 1895 года, в Москве, благодаря инициативе Юрия Александровича Меллера [7]. Ю. А. Меллер производил русскую версию американской машины «Олдсмобиль», она получила название «Дуксмобиль». Крупносерийное производство этого автомобиля развернуть к сожалению, не удалось. Изначально Акционерное Общество «Дукс» создавалось как.велосипедная фабрика. Тем ценнее для нас то, что эта малоизвестная русская марка машины попала на страницы отечественной классики.

В творчестве Максимилиана Волошина автомобиль упоминается также в двух произведениях: в стихотворении «Машины» из цикла «Путями Каина» и в стихотворении «Шоссе...Индийский телеграф.» [8]. Последнее было написано автором в 1912 г. в Коктебеле:«...Летит тяжелый автобус // Внутри трясутся пассажиры.».

Описывая путешествие на автобусе в 1912 г., автор не грешит против истины. До революции 1917 г. в Крыму было налажено автобусное сообщение. Кроме того, в этом шуточном стихотворении упоминается инженер-архитектор В. А. Рогозинский. Известно также, что этот человек два лета подряд совершал путешествие из Москвы в Крым на своем автомобиле [9]. В стихотворении «Машина» Волошин впервые говорит об автомобиле как о предмете массового производства.

«...Стальные чревы мечут как икру...//...воротнички, автомобили, граммофоны.» - это стихотворение написано гораздо позже всех предыдущих: в марте 1922 года. К этому времени опыт Первой мировой войны и развития мирового хозяйства показал необходимость дальнейшего совершенствования массового производства автомобилей. Продажа знаменитой американской модели «Форд-Т» к 1927 г. достигла более 15 миллионов экземпляров. В России в данный период крупная автомобильная промышленность совершала лишь подготовительный этап. Сравнивая Россию и Америку Сергей Есенин в поэме «Страна негодяев» [10] противопоставляет наши «глухие раздолья» с «каменными реками - шоссе», по которым «от разбега в бензинном мыле» мчатся машины. Симпатии великого русского поэта отнюдь не на стороне «глухих раздолий». «Страна негодяев» написана Сергеем Есениным в 1922-1923 гг., отчасти под впечатлением от путешествия по Европе и Америке с А. Дункан. В последний год своей жизни он напишет коротенькое стихотворение «Неуютная жидкая лунность» [11]. Его седьмое четверостишие можно вполне расценить как жизнеутверждение индустриализации страны:

- «И внимая моторному лаю В сонме вьюг, в сонме бурь и гроз,

Ни за что я теперь не желаю Слушать песню тележных колес .» -

Исследовав творчество наиболее известных российских (советских) поэтов указанного периода, мы не находим ни одного конкретного упоминания об автомобилях в произведениях Александра Блока и Константина Бальмонта. «Автомобильная» жизнь стра-

ны оказалась как бы вне их поэтического мира. Первым представителем замечательной плеяды поэтов «Серебряного века», который сделал автомобиль главным героем своего стихотворения стал Валерий Брюсов. В сентябре 1917 г. он создал стихотворение, целиком и полностью посвященное новому виду транспорта [12]. Оно так и называется «Зов автомобиля». Если более позднее есенинское стихотворение «Неуютная жидкая лунность» - жизнеутверждение нового курса, взятого страной, то брюсовское - призыв к этому курсу. «Зов автомобиля» - от первой до последней строки своей торжественный гимн новому средству передвижения. Гимн, сочиненный за месяц до Октябрьской революции. События, с которого начинается принципиально новая эпоха в экономической жизни страны, события, после которого Россия из «волочащейся сохой по полям» (С.Есенин) превращается в «кентавра сказочных времен» (В. Брюсов).

Итак, изучая русское поэтическое наследие начала XX века мы открываем новый источниковый пласт по истории отечественного автомобилестроения и автотранспорта. И, чем глубже, полнее он будет исследован, тем достовернее станут представления об изучаемой теме.

список литературы

1. Шмидт С. О. Памятники художественной литературы как источник исторических знаний // Отечественная история. 2002. № 1. С. 4.

2. Артемов И. И., Уханов А. П. История техники. Автотракторостроение учебное пособие. Пенза, 2005. С. 3.

3. Игорь Северянин. Стихотворения. Поэмы. Архангельск. 1988. С. 70

4. Государственный архив Пензенской области (ГАПО). Ф.Р. 877. Оп. № 1. Д. № 524.

5. Отечественный автомотоспорт. Страницы биографии // За рулем. 1973. № 10. С. 7.

6. Гумилев Н. Сочинения в 3-х томах. М., 1991. Т. 1. С. 297.

7. Дубовский В. И. Автомобили и мотоциклы России (1896-1917 гг.). М., 1994. С. 182.

8. Волошин М. А. Собрание сочинений. Т. 2. М., 2000. С. 471.

9. Там же. С. 712.

10. Есенин С. А. Я, Есенин Сергей. М., 2005. С. 361.

11. Есенин С. А. Стихотворения. Поэмы. М., 2000. С. 305-306.

12. Брюсов В. Я. Избранные сочинения. М., 1980.

С. 389-390.

УДК 947.088

развитие организационной структуры советской милиции

в 1953-1964 гг.

Е. В. КУРИЦЫНА

Пензенский государственный педагогический университет им. В. Г. Белинского

кафедра истории и права

Статья посвящена изучению некоторых вопросов истории советских правоохранительных органов. Автор предпринимает попытку объективно и взвешенно проследить путь организационного оформления советской милиции и уделяет внимание развитию системы управления органами милиции в период «оттепели».

1953-1964 годы, вошедшие в историю как пе- Первые попытки реформирования правоохрани-

риод хрущевской «оттепели», характеризуются су- тельных органов, в том числе и милиции, были осу-

щественными изменениями в общественно-полити- ществлены практически сразу после смерти И. В. Ста-

ческой, социально-экономической и духовной сферах жизнедеятельности советского общества, среди которых можно отметить либерализацию политического режима, определенное улучшение уровня жизни населения, зарождение в массовом сознании уверенности в завтрашнем дне, ощущения стабильности и спокойствия. Однако несмотря на все эти позитивные перемены криминогенная обстановка в стране по-прежнему оставалась сложной. При этом следует оговориться, что уровень преступности и ее динамика в данный период в большей мере определялись политическими процессами, происходившими в обществе. В этих условиях органы милиции должны были мобилизовать все свои силы на борьбу с преступностью. Однако не следует забывать, что эффективность работы милиции во многом зависит и от развития ее организационной структуры. В данном контексте изучение организационноструктурных изменений в органах милиции и системы управления ею в 1953-1964 гг. представляет научный интерес.

лина. Уже 6 марта 1953 г. на совместном заседании пленума ЦК КПСС, Совета Министров и Президиума Верховного Совета СССР было принято решение об объединении Министерства внутренних дел и Министерства государственной безопасности в одно ведомство - МВД СССР во главе с Л. П. Берией [10], а законодательное закрепление данное решение получило 15 марта 1953 г. в принятом Верховным Советом СССР Законе о преобразовании министерств СССР [2, 11]. Закономерным итогом образования единого силового ведомства явилось усиление его влияния на политическую жизнь страны, что, в свою очередь, обеспечивало Л. П. Берии явное преимущество в борьбе за лидерство. Сложившаяся ситуация вызывала беспокойство партийного руководства, которое стало выражать заинтересованность в ослаблении позиций МВД СССР.

Первым шагом в этом направлении стал июльский пленум ЦК КПСС 1953 г., на котором Л. П. Берия был обвинен в осуществлении преступных антинародных действий, «направленных на подрыв Советского го-